{"id":13482,"date":"2017-12-27T15:50:27","date_gmt":"2017-12-27T14:50:27","guid":{"rendered":"http:\/\/unfallforensik.com\/kfz\/?page_id=13482"},"modified":"2020-02-06T09:16:18","modified_gmt":"2020-02-06T08:16:18","slug":"hws-schleudertrauma","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/unfallforensik.com\/kfz\/hws-schleudertrauma\/","title":{"rendered":"HWS Schleudertrauma"},"content":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][big_title bigtitle_content=&#8220;HWS &#8211; Schleudertrauma&#8220;][vc_single_image image=&#8220;13491&#8243; img_size=&#8220;full&#8220; alignment=&#8220;center&#8220; css_animation=&#8220;fadeInUpBig&#8220;][vc_message]Als\u00a0<strong>Schleudertrauma<\/strong>\u00a0(HWS-Distorsion) bezeichnet man eine Kombination verschiedener Beschwerden, die h\u00e4ufig nach Autounf\u00e4llen entstehen. Charakteristisch sind starke Kopf- und Nackenschmerzen, innerhalb der ersten drei Tage nach einem Aufprallunfall. Gew\u00f6hnlich bessern sich die Beschwerden nach einiger Zeit von alleine, in manchen F\u00e4llen halten sie jedoch an und sind nur schwer therapierbar. <a href=\"httpss:\/\/www.netdoktor.de\/krankheiten\/schleudertrauma\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">Erfahren Sie hier alles \u00fcber das Schleudertrauma.<\/a><\/p>\n<p>Zwischen HWS-Syndrom (Schleudertrauma) und <a href=\"https:\/\/unfallforensik.com\/kfz\/schaedel-hirn-traumata\/\">Sch\u00e4del-Hirn-Traumata (Gehirnersch\u00fctterung usw.)<\/a> ist zu differenzieren.<\/p>\n<p>[\/vc_message][vc_column_text]<\/p>\n<p style=\"font-weight: 100;\"><span style=\"color: #000000;\">Rund 400.000 Mal pro Jahr diagnostizieren \u00c4rzte nach einem Verkehrsunfall eine Verletzung der Halswirbels\u00e4ule (HWS). Vereinfachend und irref\u00fchrend ist von \u201eSchleudertrauma\u201c die Rede; mitunter auch von \u201ePeitschenschlag-Syndrom\u201c oder \u201eHWS-Distorsion\u201c. Vor allem bei Heckkollisionen, aber auch bei Seiten- und Frontalanst\u00f6\u00dfen kommt es zu derartigen Verletzungen. Sind sie und die damit verbundenen bzw. geltend gemachten Beschwerden wirklich auf den Unfall zur\u00fcckzuf\u00fchren oder handelt es sich um allgemeine Krankheitsanzeichen mit anderen Ursachen oder sind sie etwa nur simuliert? Das ist die entscheidende Frage.<\/span><\/p>\n<p style=\"font-weight: 100;\"><span style=\"color: #000000;\">Der Kausalit\u00e4tsnachweis, das\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">Kardinalproblem<\/span>\u00a0in HWS-Streitf\u00e4llen, stellt den Anwalt des Betroffenen vor keine leichte Aufgabe. Das hat vor allem damit zu tun, dass es in den meisten F\u00e4llen an einem objektiv, z.B. r\u00f6ntgenologisch, belegbaren Verletzungsbild fehlt. Hinzu kommt: Nach wie vor gibt es keinen auf wissenschaftlicher Basis erarbeiteten, allgemein anerkannten Kenntnisstand und Beurteilungsstandard \u00fcber das Thema \u201eHWS-Schleudertrauma\u201c nach geringen Belastungen (so Becke u.a., NZV 00, 225). Mehrere 100 ver\u00f6ffentlichte \u2013 keineswegs einheitliche \u2013 Gerichtsurteile und ca. 11.000 (!) Publikationen, zumeist von Medizinern und Ingenieuren, tragen zur Verunsicherung bei (\u201edas Trauma als R\u00e4tsel\u201c).<\/span><\/p>\n<h4><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/unfallforensik.com\/kfz\/hws-verletzung-unfall\/\">Eine pers\u00f6nliche Auseinandersetzung mit &#8222;allgemeinen biomechanischen Gutachten&#8220; finden Sie hier.<\/a><\/span><\/h4>\n<p>[\/vc_column_text][vc_message message_box_color=&#8220;alert-warning&#8220;]Nach einem Verkehrsunfall empfehle ich Ihnen sofort die nahe liegende Rettungsstelle aufzusuchen, den Unfall kurz zu schildern und sich untersuchen zu lassen. Nach neuesten medizinischen Erkenntnissen gen\u00fcgt es nicht nur den oberen Bereich r\u00f6ntgen zu lassen, sondern bestehen Sie auf ein komplettes R\u00f6ntgen der Wirbels\u00e4ule. Die Kosten der Untersuchung tr\u00e4gt Ihre Krankenkasse vollst\u00e4ndig und Sie sind ggf. auch bei sp\u00e4teren gesundheitlichen Beeintr\u00e4chtigungen abgesichert. Wussten Sie eigentlich, das ein auftretender sp\u00e4terer Miniskusschaden auch nach einen Jahr einem Verkehrsunfall zugeschrieben wird ?<\/p>\n<p>[\/vc_message][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Einflussparameter f\u00fcr die Verletzungswahrscheinlichkeit:<\/h4>\n<ul>\n<li style=\"list-style-type: none;\">\n<ul>\n<li>Art des Aufpralls: Heckansto\u00df oder Seitenkollision, Streifber\u00fchrung etc.;<\/li>\n<li>Gr\u00f6\u00dfe der kollisionsbedingten Geschwindigkeits\u00e4nderung (je gr\u00f6\u00dfer, desto gr\u00f6\u00dfer die Verletzungswahrscheinlichkeit); bei Von-bis-Werten ist der untere Wert ma\u00dfgeblich (OLG K\u00f6ln SP 04, 261);<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<li>Sitzposition zur Zeit des Unfalls (vorgelehnt, zur Seite verdreht = out of position);Kopfdrehung zur Zeit der Kollision (z.B. Blick zur Ampel);<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Sitz- und Kopfst\u00fctzenkonstruktion, Einstellung der Kopfst\u00fctze;<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Konstitution und Alter des Anspruchstellers;<\/li>\n<li>Vorerkrankungen, Vorsch\u00e4digung der HWS, z.B. durch fr\u00fcheren Unfall oder infolge degenerativer Ver\u00e4nderungen (Verschlei\u00dferscheinungen);<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>\u00fcberraschende oder erwartete Kollision (aktuell dazu Gro\u00dfer, DAR 04, 426; Mazzotti\/Kandaouroff\/Castro,\u00a0<a class=\"dejure\" title=\"OLG Koblenz, 03.07.2003 - 5 U 27\/03\" href=\"httpss:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NZV%2004,%2033#153780748085c043a0de\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">NZV 04, 33<\/a>\u00a0-&#8222;\u00dcberraschungseffekt kein verletzungsf\u00f6rdernder Faktor&#8220;);<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>zeitlicher Zusammenhang zwischen Kollision und erstmaligem Auftreten von Beschwerden (je k\u00fcrzer das beschwerdefreie Intervall desto gr\u00f6\u00dfer die Verletzungsfolgen).<\/li>\n<\/ul>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<table border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\"><b>Nachweism\u00f6glichkeiten f\u00fcr den Anspruchsteller:\u00a0<\/b>Wenn es, wie meist, keinen sichtbaren (&#8222;objektivierbaren&#8220;) Befund einer HWS-Verletzung gibt, bleiben dem Anspruchsteller folgende Beweismittel:<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>unfallanalytisches Gutachten zur biomechanischen Belastung\u00a0<\/b>(Schwerpunkt: Ermittlung der Geschwindigkeits\u00e4nderung delta v; nicht zu verwechseln mit der Kollisionsgeschwindigkeit),<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>\u00e4rztliches Gutachten<\/b>\u00a0(Orthoph\u00e4de, Unfallchirurg, Neurologe, Psychologe),<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>Zeugenaussagen<\/b>\u00a0(Fahrzeuginsassen, Angeh\u00f6rige\/Bekannte\/Kollegen, die \u00fcber den Zustand vor und nach dem Unfall etwas sagen k\u00f6nnen),<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>Feststellungen des Hausarztes bzw. anderer behandelnder \u00c4rzte<\/b>\u00a0(Atteste und Berichte als Urkunden; zum Beweiswert s. von Hadeln\/Zuleger, NZV 04, 273, 276; Bachmeier, DAR 04, 421, jew. mit Rspr.nachw.),<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>Hausarzt und andere behandelnde \u00c4rzte als sachverst\u00e4ndige Zeugen<\/b>\u00a0(die in ihr Wissen gestellten Fragen m\u00fcssen &#8222;Zeugenfragen&#8220;, keine Fragen an einen Sachverst\u00e4ndigen sein; zudem m\u00fcssen sie noch offen sein, was bei schon vorhandenen Gutachten oft nicht der Fall ist),<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>Fotos von den besch\u00e4digten Fahrzeugen, Kfz-Schadengutachten,<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<table class=\"einfach\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td class=\"text\" valign=\"top\" width=\"4\">\n<ul>\n<li class=\"punkt\" type=\"square\"><\/li>\n<\/ul>\n<\/td>\n<td class=\"text\"><b>Parteianh\u00f6rung nach \u00a7\u00a7\u00a0<a class=\"dejure\" title=\"\u00a7 141 ZPO: Anordnung des pers\u00f6nlichen Erscheinens\" href=\"httpss:\/\/dejure.org\/gesetze\/ZPO\/141.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">141<\/a>,\u00a0<a class=\"dejure\" title=\"\u00a7 287 ZPO: Schadensermittlung; H\u00f6he der Forderung\" href=\"httpss:\/\/dejure.org\/gesetze\/ZPO\/287.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">287<\/a>\u00a0ZPO, Parteivernehmung nach \u00a7\u00a0<a class=\"dejure\" title=\"\u00a7 448 ZPO: Vernehmung von Amts wegen\" href=\"httpss:\/\/dejure.org\/gesetze\/ZPO\/448.html\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">448<\/a>\u00a0ZPO.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h1>Das &#8222;HWS-Schleudertrauma&#8220; aus technischer Sicht<\/h1>\n<p>Die Verletzungsmechanismen der Halswirbels\u00e4ule (HWS) und die Schwellenwerte f\u00fcr Verletzungen sind nicht abschlie\u00dfend erforscht. Es gibt sowohl bei Medizinern als auch bei Technikern noch durchaus unterschiedliche Auffassungen, wenn sich auch in letzter Zeit eine Art Mehrheitsmeinung heraus zu kristallisieren scheint.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Bewegungsablauf beim Auffahrunfall<\/h4>\n<p>HWS-Verletzungen bei Auffahrunf\u00e4llen sind darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, dass es bei einem Aufprall gegen ein Fahrzeug zu einer Relativbewegung zwischen Kopf und K\u00f6rper der Insassen kommt.<\/p>\n<p>Durch den Aufprall wird das Fahrzeug und damit der Sitz pl\u00f6tzlich unter dem Insassen hinweg nach vorne beschleunigt. Sobald der Oberk\u00f6rper an der R\u00fcckenlehne anliegt und an der Bewegung des Sitzes teilhaben kann, beginnt eine Relativbewegung zwischen Kopf und Oberk\u00f6rper.<\/p>\n<p>Zuerst bewegt sich der Kopf waagerecht nach hinten; dabei kommt es zu einer Parallelverschiebung der Wirbelk\u00f6rper. Die HWS wird dabei S-f\u00f6rmig verformt. Dann wird der Kopf &#8211; relativ zum K\u00f6rper &#8211; weiter nach hinten beschleunigt und die Halswirbels\u00e4ule dadurch gebogen. Der Grad der Durchbiegung nach hinten h\u00e4ngt davon ab, wie die Kopfst\u00fctze angebracht ist. Schlie\u00dflich kommt es zu einem Vorschwingen in den Gurt. Dieses ist jedoch energiearm und nicht geeignet, Verletzungen hervorzurufen.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Definitionen<\/h4>\n<p>F\u00fcr das Verletzungsrisiko bei Auffahrunf\u00e4llen ist insbesondere das Ma\u00df der Beschleunigung entscheidend, der das Fahrzeug und der Insasse bei einem Auffahrunfall ausgesetzt sind. Theoretisch optimal w\u00e4re es, wenn man den Verlauf der auf den Insassen und seine K\u00f6rperteile einwirkenden Beschleunigung kennen w\u00fcrde bzw. errechnen k\u00f6nnte. Wegen der Vielzahl der im einzelnen nicht mehr rekonstruierbaren Faktoren ist dies aber auf sinnvolle Weise nicht m\u00f6glich. Stattdessen wird die Unfallschwere durch eher summarische Gr\u00f6\u00dfen beschrieben.<\/p>\n<p>Als besonders brauchbar hat sich hier die Geschwindigkeits\u00e4nderung (delta v) erwiesen, die durch den Ansto\u00df in das Fahrzeug eingeleitet wird. Hier kurze Begriffsdefinitionen:<\/p>\n<ul>\n<li>Unter Kollisionsgeschwindigkeit oder Aufprallgeschwindigkeit versteht man die Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug auf ein anderes aufprallt.<\/li>\n<li>Die Differenzgeschwindigkeit oder Relativgeschwindigkeit ist der Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge beim Aufprall. Wenn beispielsweise ein Pkw mit 50 km\/h auf das Heck eines mit 10 km\/h fahrenden Pkw auff\u00e4hrt, betr\u00e4gt die Differenzgeschwindigkeit 40 km\/h und die Kollisionsgeschwindigkeit 50 km\/h. Wenn ein Fahrzeug bei dem Zusammensto\u00df im Stillstand ist, ist die Differenzgeschwindigkeit mit der Kollisionsgeschwindigkeit identisch.<\/li>\n<li>Im Gegensatz zu den beiden Erstgenannten kommt die Geschwindigkeits\u00e4nderung, delta V, erst nach dem Sto\u00df zum Tragen. Sie ist der Betrag, um den sich die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs infolge des Ansto\u00dfes \u00e4ndert. Beispiel: Ein Pkw st\u00f6\u00dft mit 50 km\/h gegen ein stehendes Fahrzeug. Dieses wird dadurch aus dem Stand auf 30 km\/h beschleunigt. Die Geschwindigkeits\u00e4nderung des zuvor im Stillstand befindlichen Fahrzeugs betr\u00e4gt 30 km\/h.<\/li>\n<li>Eine Sonderrolle spielt die EES (energie-\u00e4quivalente-Geschwindigkeit, Energy-Equivalent-Speed). Im Gegensatz zu den drei anderen tritt dieser Wert bei einer Kollision nie tats\u00e4chlich auf, ist also auch nicht direkt messbar. Vielmehr ist die EES eine theoretische Gr\u00f6\u00dfe, die dazu dient, das Ma\u00df an Deformationsarbeit, das ein Fahrzeug bei einem Zusammensto\u00df geleistet hat, zu beschreiben. Diese Art der Beschreibung hat sich zum einen eingeb\u00fcrgert, weil Angaben in km\/h oder in m\/s leichter zu handhaben und anschaulicher sind als Angaben in Nm (Newtonmeter, Einheit von Arbeit bzw. Energie). Vor allem aber entspricht bei einem zentralen Aufprall gegen ein starres, unbewegliches Hindernis (und nur dann!) die Kollisionsgeschwindigkeit ann\u00e4hernd der EES. Man kann somit aus dem Vergleich mit entsprechenden Unfallversuchen direkt Angaben \u00fcber die EES eines Fahrzeuges machen.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Bei der Ermittlung der Geschwindigkeits\u00e4nderung wird wie folgt vorgegangen: Zun\u00e4chst wird in der Regel die Kollisionsgeschwindigkeit aus dem Schadenbild abgesch\u00e4tzt oder in g\u00fcnstigen F\u00e4llen an Hand des Spurenbildes auf der Fahrbahn berechnet. Dabei wird h\u00e4ufig die EES als Zwischenergebnis und Hilfsgr\u00f6\u00dfe verwendet. Aus der Kollisionsgeschwindigkeit wird nach Ma\u00dfgabe der Fahrzeugmassen und der Elastizit\u00e4t des Ansto\u00dfes dann ein Bereich errechnet, in dem die Geschwindigkeits\u00e4nderung gelegen hat. Bei gegebener Sto\u00dfdauer besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeits\u00e4nderung und der auf Fahrzeuginsassen wirkenden Beschleunigung.<\/p>\n<p>Durch Probandenversuche sind Schwellenwerte f\u00fcr delta v bekannt, von denen an es zu Verletzungen der HWS kommen kann. Dann kann gepr\u00fcft werden, ob die f\u00fcr den konkreten Fall ermittelten Werte oberhalb oder unterhalb der bekannten Schwellen liegen.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Schwellenwerte f\u00fcr die Geschwindigkeits\u00e4nderung<\/h4>\n<p>In der Literatur wurden in der Vergangenheit verschiedene Schwellenwerte f\u00fcr die Geschwindigkeits\u00e4nderung (delta v) angegeben, von der an eine HWS-Verletzung bei Auffahrunf\u00e4llen m\u00f6glich sei. Die Angaben schwankten dabei zwischen 10 und 18 km\/h. H\u00e4ufig wurde ein Grenzwert von 11 oder von 13 km\/h genannt. Mittlerweile stimmen die meisten Forscher darin \u00fcberein, dass im Normalfall eine Geschwindigkeits\u00e4nderung von 10 km\/h oder leicht dar\u00fcber als &#8222;Harmlosigkeitsgrenze&#8220; hinsichtlich des Verletzungsrisikos f\u00fcr die HWS anzusehen ist.<\/p>\n<p>Es gibt aber auch einzelne Untersuchungen mit Probanden, in denen bei ganz geringen Geschwindigkeits\u00e4nderungen schon HWS-Verletzungen konstatiert wurden etwa ab einem delta-v von 4 km\/h. Das erstaunt, da Geschwindigkeits\u00e4nderungen von 4 km\/h in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von Belastungen liegen, wie sie im Alltag h\u00e4ufig auftreten k\u00f6nnen.<\/p>\n<p>Um zur Problematik der Beschwerden bei ganz geringen Geschwindigkeits\u00e4nderungen zus\u00e4tzliche Erkenntnisse zu gewinnen, f\u00fchrte MEYER [1] eine besondere Versuchsreihe durch. Dabei wurden einer Probandengruppe von insgesamt 51 Personen durch optische, akustische und sensorische Tricks Kollisionen nur vorget\u00e4uscht. Es handelte sich gewisserma\u00dfen um &#8222;Placebo-Kollisionen&#8220;. Die Geschwindigkeits\u00e4nderung betrug 0 km\/h. Dennoch gaben anschlie\u00dfend rund 20 % der Probanden an, ein HWS-Schleudertrauma erlitten zu haben. Hier scheinen psychosomatische Effekte eine erhebliche Rolle zu spielen. Die Vermutung liegt nahe, dass diese Effekte auch bei den Versuchen mit Geschwindigkeits\u00e4nderungen zwar \u00fcber 0 km\/h aber deutlich unter 10 km\/h eine erhebliche Rolle spielten. Selbst bei Probandenversuchen mit Geschwindigkeits\u00e4nderungen \u00fcber 10 km\/h k\u00f6nnen psychosomatische Effekte nat\u00fcrlich nicht ausgeschlossen werden.[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Ermittlung der Geschwindigkeits\u00e4nderung<\/h4>\n<p>F\u00fcr die Berechnung der Geschwindigkeits\u00e4nderung oder auch der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung ist es notwendige Voraussetzung, die Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge bzw. die Kollisionsgeschwindigkeit des auffahrenden Pkw so genau wie m\u00f6glich zu bestimmen.<\/p>\n<p>In den meisten F\u00e4llen liegen keinerlei Informationen \u00fcber Endstellungen der Fahrzeuge am Unfallort, Spuren auf der Fahrbahn o. \u00e4. vor. Einzige Ankn\u00fcpfungstatsache f\u00fcr die Einsch\u00e4tzung der Geschwindigkeit sind dann die Fahrzeugsch\u00e4den. Die Einsch\u00e4tzung der Differenzgeschwindigkeit allein anhand der Fahrzeugsch\u00e4den ist mit gro\u00dfen Unsicherheiten behaftet. Auf gar keinen Fall ist es auf diese Weise m\u00f6glich, die Geschwindigkeit auf Kommastellen genau einzugrenzen. Ein Sachverst\u00e4ndiger der vorgibt, er k\u00f6nne anhand von Fahrzeugsch\u00e4den eine Aufprallgeschwindigkeit genau angeben, ist keiner.<\/p>\n<p>Zur Eingrenzung der Aufprallgeschwindigkeit k\u00f6nnen Kollisionsversuche herangezogen werden. Dabei m\u00fcssen in der Regel Kompromisse gemacht werden. Eigens zur Kl\u00e4rung eines Einzelfalles Kollisionsversuche durchzuf\u00fchren, verbietet sich in der Regel aus naheliegenden Gr\u00fcnden. Man muss folglich auf vorhandene Versuche zur\u00fcckgreifen, die selbstverst\u00e4ndlich nie 1:1 auf den konkreten Fall \u00fcbertragbar sind. Es ist vielmehr notwendig, die vorhandenen Unterschiede hinsichtlich Konstellation, Fahrzeugtypen etc. zu ber\u00fccksichtigen.[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Der Sto\u00dffaktor k<\/h4>\n<p>Wenn man die Kollisionsgeschwindigkeit eingegrenzt hat, l\u00e4sst sich die Geschwindigkeits\u00e4nderung des stehenden Fahrzeugs relativ leicht berechnen. Au\u00dfer den Massen beider Fahrzeuge und der Aufprallgeschwindigkeit ist noch der Sto\u00dffaktor k zu bestimmen bzw. abzusch\u00e4tzen.<\/p>\n<p>Der &#8222;k-Faktor&#8220; ist ein Ma\u00df der Elastizit\u00e4t eines Sto\u00dfes. Er kann Werte zwischen 0 und 1 annehmen. Ein k-Faktor von 1 entspricht einem vollkommen elastischen Sto\u00df. Ein Beispiel daf\u00fcr ist der Zusammensto\u00df zweier Billardkugeln. Ein k-Faktor von 0 bedeutet einen vollkommen plastischen Sto\u00df. Dem kommt z. B. ein Pistolenschuss in einen Sandsack nahe. Prinzipiell gilt: je gr\u00f6\u00dfer der k-Faktor, desto gr\u00f6\u00dfer ist bei gleicher Ansto\u00dfgeschwindigkeit die Geschwindigkeits\u00e4nderung des angesto\u00dfenen K\u00f6rpers.<\/p>\n<p>Auch Pkw-Pkw-Kollisionen sind St\u00f6\u00dfe mit \u00fcberwiegend plastischem Charakter. Wenn es zu nennenswerten Blechverformungen gekommen ist, liegt der k-Faktor im Bereich zwischen 0,1 und 0,2. Bei leichteren St\u00f6\u00dfen spielen die elastischen Bestandteile (Sto\u00dff\u00e4nger) der Fahrzeuge noch eine gr\u00f6\u00dfere Rolle. Der k-Faktor kann dann Werte bis etwa 0,4 annehmen. Ferner ist der k-Faktor von der \u00dcberdeckung zwischen den Fahrzeugen, der Bauart des heckseitig angesto\u00dfenen Fahrzeugs (Kombi, Limousine), der Ansto\u00dfh\u00f6he (Sto\u00dff\u00e4nger gegen Sto\u00dff\u00e4nger, unter- oder \u00fcberfahrend) abh\u00e4ngig. Letztlich haben auch spezielle Anbauten, wie z. B. eine Anh\u00e4ngerkupplung Einfluss auf die Elastizit\u00e4t des Ansto\u00dfes und somit auf den k-Faktor. Mehr dazu unter [2].[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h4>Out of position?<\/h4>\n<p>H\u00e4ufig wird geltend gemacht, der Betroffene habe bei dem Sto\u00df keine normale Sitzhaltung eingenommen, sondern sich nach vorne gebeugt. Eine von normaler Sitzposition abweichende K\u00f6rperhaltung wird auch mit dem Begriff &#8222;out-of-position&#8220; (&#8222;oop&#8220;), im Gegensatz zu &#8222;in position&#8220; (&#8222;ip&#8220;), bezeichnet. In der Literatur findet man immer wieder die Annahme, dass eine solche oop-Haltung das Risiko erh\u00f6he, bei einem Heckaufprall eine HWS-Verletzung zu erleiden. Ein Beleg daf\u00fcr wurde, etwa durch Probandenversuche oder Realunfalluntersuchungen, jedoch nicht erbracht.<\/p>\n<p>Bisher vorliegende Versuchsreihen weisen tendenziell eher in die Richtung, dass der Einfluss von oop gering oder nicht vorhanden ist. So hei\u00dft es bei [3]:<\/p>\n<p>&#8222;Bez\u00fcglich des Vergleiches &#8222;oop&#8220; zu &#8222;ip&#8220; kristallisiert sich die Tendenz heraus, dass unterhalb einer Geschwindigkeitszunahme (gemeint ist immer das gesto\u00dfene Fahrzeug) von ca. 10 km\/h zumindest dann kein h\u00f6heres Verletzungsrisiko zu erwarten ist, wenn sich der Fahrer beispielsweise nach vorne in Richtung Radio beugt oder den Kopf verdreht hat, um per Schulterblick sich umzusehen.&#8220;<\/p>\n<p>In genau die gleiche Richtung weisen spezielle Untersuchungen zur vorgebeugten Haltung, etwa um eine Ampel im Auge zu halten [4]. Hier zeichnet sich durch die vorgebeugte Position der Probanden sogar eine tendenziell geringere Belastung ab.<br \/>\n<i>Literatur<\/i><\/p>\n<pre>[1] Meyer, Stefan; Thomann, S.; Becke, M.:\r\nDer simulierte Heckansto\u00df\r\nEine wahrnehmbare Kollision ohne biomechanische Belastung\r\nVerkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 05\/2002, S. 129ff\r\n\r\n[2] Kalthoff, Wolfram; Becke, M.:\r\nDie Sto\u00dfzahl bei Auffahrkollisionen. Ein wesentlicher Parameter zur Bestimmung der HWS-Belastung.\r\nVerkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 10\/2000, S. 275ff\r\n\r\n[3] F\u00fcrbeth, Volker; Gro\u00dfer, Werner; M\u00fcller, Georg:\r\nHWS - Biomechanik 98\r\nSonderf\u00e4lle zum Verletzungsrisiko\r\nVerkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 2\/1999, S. 32ff\r\n\r\n[4] Meyer, Stefan; Becke, Manfred u. a.:\r\nFIP - Forward Inclined Position\r\nInsassenbelastung infolge vorgebeugter Sitzposition bei leichten Heckkollisionen.\r\nVerkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 7\/8\/1999, S. 214ff<\/pre>\n<p>;[\/vc_column_text][vc_video link=&#8220;httpss:\/\/vimeo.com\/19968164&#8243; align=&#8220;center&#8220; css_animation=&#8220;flipInY&#8220; title=&#8220;\u00a9 Sven Hartmann \/Hochschule Ansbach&#8220;][vc_column_text]<\/p>\n<h2>HWS und Schleudertrauma nach Autounfall<\/h2>\n<p>Verletzungen der Wirbels\u00e4ule, wie Halswirbels\u00e4ulen-Syndrom (HWS), HWS-Distorsion, Schleudertrauma oder Cervico Cephalis-Beschleunigungssyndrom, sind h\u00e4ufigste Folge eines Autounfalls. Dabei handelt es sich um eine \u00dcberdehnung der Halswirbels\u00e4ule wegen ansto\u00dfbedingter Geschwindigkeits\u00e4nderung des Fahrzeugs, in dem der Gesch\u00e4digte sa\u00df. Der Schweregrad eines HWS wird in vier Stufen eingeteilt, und zwar:<\/p>\n<p>Schweregrad 1:<br \/>\nLeichte F\u00e4lle von HWS-Beschwerden in Form von Schmerzen im Bereich Nacken und Hinterkopf, Steifheitsgef\u00fchl, \u00dcberempfindlichkeit der Muskulatur, geringe Bewegungseinschr\u00e4nkungen; h\u00e4ufig geht diesen Symptomen eine schmerzfreie Zeit von ca. 1 &#8211; 48 Stunden voraus, keine Auff\u00e4lligkeiten bei R\u00f6ntgenuntersuchung.<\/p>\n<p>Schweregrad 2:<br \/>\nZus\u00e4tzlich zu Stufe 1 schmerzhafte Bewegungseinschr\u00e4nkungen, Schmerzen im Mundbereich sowie Par\u00e4sthesien der Arme (Kribbeln, Taubheit, Einschlafen von Gliedma\u00dfen). Kaum schmerzfreie Periode nach Unfall (\u00fcblicherweise &lt; 1 Stunde). Teilweise r\u00f6ntgenologisch feststellbare Ver\u00e4nderung (Knick in HWS).<\/p>\n<p>Schweregrad 3:<br \/>\nVerminderte Muskelreflexe bzw. eingeschr\u00e4nkte Funktionst\u00fcchtigkeit (Insuffizienz) der Halsmuskulatur, R\u00f6ntgenologisch feststellbare Rissen, Fehlstellungen, Frakturen oder Verrenkungen, L\u00e4hmungserscheinungen, Verletzung sofort schmerzhaft, teilweise kurze Bewusstlosigkeit, oftmals folgende Bettl\u00e4gerigkeit.<\/p>\n<p>Schweregrad 4:<br \/>\nFrakturen im Bereich der HWS, die meist sofort am Unfallort t\u00f6dlich verlaufen bzw. zu Querschnittsl\u00e4hmungen (ab Hals) f\u00fchren.<\/p>\n<p>In Stufe 1 und 2 (h\u00e4ufig bei Verkehrsunf\u00e4llen mit niedriger Differenzgeschwindigkeit) ist das Schleudertrauma oftmals \u00e4u\u00dferlich nicht nachweisbar bzw. l\u00e4sst sich auch nicht durch bildgebende Untersuchungsmethoden wie R\u00f6ntgenaufnahme, Magnetresonanztomographie oder MRT zweifelsfrei darstellen. Die Diagnose \u201eHWS\u201c nur aufgrund subjektiver Angaben des Gesch\u00e4digten ohne vom Arzt nachpr\u00fcfbare objektive Hinweise wird kritisch betrachtet. Bei medizinisch nicht ausreichend dokumentierten F\u00e4llen etwa einer HWS-Distorsion ersten Grades sind Versicherungen oftmals nur bereit, ein Schmerzensgeld von 200,00 bis 400,00 EUR zu zahlen.<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][vc_column_text]<\/p>\n<h3 style=\"font-weight: 100;\"><span style=\"font-weight: 100;\">HWS-Schleudertrauma: ABC der Grundbegriffe<\/span><\/h3>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Cervikalsyndrom<\/span>: einfacher Zustand nach HWS-Verletzung (cervix = Hals, Nacken).<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Cervico-encephales Syndrom<\/span>: komplexe Beschwerdesymptomatik nach HWS-Verletzung (u.a Kopfschmerzen, Schwindel, Tinnitus, H\u00f6r- oder Sehst\u00f6rungen, psychische St\u00f6rungen (Nachweis besonders problematisch).<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Degenerative Ver\u00e4nderung<\/span>: siehe Vorsch\u00e4digung.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Differenzgeschwindigkeit:<\/span>\u00a0Unterschied in der Geschwindigkeit der unfallbeteiligten Fahrzeuge; nicht zu verwechseln mit der Kollisionsgeschwindigkeit (= Geschwindigkeit des ansto\u00dfenden Fz.) oder der kollisionsbedingten Geschwindigkeits\u00e4nderung des angesto\u00dfenen Fz.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Distorsion<\/span>: Verdrehung, Verstauchung; h\u00e4ufig gleichgesetzt mit \u201eHWS-Schleudertrauma\u201c.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Erdmann:<\/span>\u00a0HWS-Schleudertraumen werden nach Erdmann, einem Orthop\u00e4den, in\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">drei Kategorien<\/span>\u00a0eingeteilt (wissenschaftlich str.):<\/p>\n<p>\u2022\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">HWS-Schleudertrauma I. Grades<\/span>: leichte, diagnostisch h\u00f6chst problematische Beschleunigungsverletzung mit Schluckbeschwerden, schmerzhaften Bewegungseinschr\u00e4nkungen des Kopfes (Nackensteife); meist keine fassbaren Ver\u00e4nderungen im R\u00f6ntgenbild; Feststellungen des Arztes beruhen vor allem auf den (subjektiven) Beschwerden des Patienten. Bemerken der Folgen: einige Stunden bis zu zwei Tagen nach dem Unfall. Dauer: im Schnitt zwei bis drei Wochen; Heilung innerhalb von drei Monaten.<\/p>\n<p>\u2022\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">HWS-Schleudertrauma II. Grades<\/span>: Schwere, auch objektiv feststellbare Verletzungen wie Gelenkkapselrisse, Muskelzerrungen, H\u00e4matome, ausgepr\u00e4gte Nackensteife; r\u00f6ntgenologisch positiver Befund. Auftreten der Beschwerden innerhalb einer Stunde nach dem Unfall. Dauer\/Heilung: vier Wochen bis ein Jahr.<\/p>\n<p>\u2022\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">HWS-Schleudertrauma III<\/span>.\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">Grades<\/span>: Schwerste Verletzungen wie etwa Bandscheibenzerrei\u00dfungen, Rupturen, Br\u00fcche und Luxationen der HWS; kein beschwerdefreies Intervall. Heilung: innerhalb von zwei Jahren.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Geschwindigkeits\u00e4nderung<\/span>: die sto\u00dfbedingte \u00c4nderung der Geschwindigkeit des angesto\u00dfenen Pkw ist das wichtigste \u2013 nicht das alleinige \u2013 Beweiskriterium bei der Feststellung der Unfallkausalit\u00e4t. Beispiel: Ein stehender Pkw wird von hinten von einem mit 50 km\/h fahrenden Pkw angesto\u00dfen und dadurch aus dem Stand (0 km\/h) auf 30 km\/h beschleunigt. Die Geschwindigkeits\u00e4nderung (= Beschleunigung) betr\u00e4gt 30 km\/h. Merke: Je geringer die Geschwindigkeits\u00e4nderung, desto harmloser die Verletzung, d.h.: Die Verletzungsschwere steigt linear mit der mechanischen Belastung des Insassen an. Strittig ist, ob es eine Harmlosigkeitsgrenze gibt und wenn ja, wo sie verl\u00e4uft (s. \u201eHarmlosigkeitsgrenze\u201c).<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Harmlosigkeitsgrenze<\/span>: Nach h.M. in der Rspr. der Instanzgerichte (vom BGH nicht entschieden) ist bei einer\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">Heckkollision<\/span>\u00a0mit einer Geschwindigkeits\u00e4nderung (s. oben)\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">unter 10 km\/h<\/span>\u00a0eine rechtlich relevante Verletzung der HWS \u201eim Normalfall\u201c (gesunde Wirbels\u00e4ule, korrekte Sitzposition, angeschnallt) nicht zu erwarten, unter 8 km\/h sogar ausgeschlossen (OLG Hamm 4.6.98, r+s 98, 326; KG 21.10.99,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NJW%2000,%20877\">NJW 00, 877<\/a>\u00a0m.w.N.).\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">Gesch\u00e4digteng\u00fcnstiger<\/span>, da einzelfallorientiert (keine starre Grenze): LG Augsburg 30.12.99,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NJW%2000,%20880\">NJW 00, 880<\/a>; LG M\u00fcnchen I 21.10.99,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NZV%2000,%20173\">NZV 00, 173<\/a>; Dannert zfs 01, 6; L\u00f6hle zfs 97, 441; zfs 00, 524; s. auch OLG Bamberg 5.12.00, DAR 01, 121; LG L\u00fcbeck 8.6.00, zfs 00, 436. Auch f\u00fcr die Bef\u00fcrworter einer Harmlosigkeitsgrenze kommt bei einer Geschwindigkeits\u00e4nderung zwischen 9 und 14 km\/h oder 10 bis 15 km\/h eine HWS-Verletzung in Betracht (OLG Hamm 9.12.99, OLGR 00, 343; OLG Hamm 18.11.98,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NZV%2099,%20292\">NZV 99, 292<\/a>; s. auch KG 21.10.99,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NJW%2000,%20877\">NJW 00, 877<\/a>). Bei\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">Seiten- und Frontalkollisionen<\/span>\u00a0gelten andere Kriterien als f\u00fcr einen Auffahrunfall (LG Landau 3.8.99,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NJW-RR%2000,%201474\">NJW-RR 00, 1474<\/a>; L\u00f6hle zfs 00, 524).<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Peitschenschlag-Syndrom<\/span>\u00a0(whiplash injury): Synonym f\u00fcr HWS-Schleudertrauma.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Prim\u00e4rverletzung\/Prim\u00e4rsch\u00e4digung<\/span>: Der Sachverhalt, dessen Existenz und Unfallbedingtheit nach dem strengen Beweisma\u00df des \u00a7\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/gesetze\/ZPO\/286.html\">286<\/a>\u00a0ZPO festzustellen ist. Da gesch\u00fctztes Rechtsgut i.S.v. \u00a7\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/gesetze\/BGB\/823.html\">823<\/a>\u00a0Abs. 1 BGB die k\u00f6rperliche Unversehrtheit ist, gen\u00fcgt eine \u201enicht ganz unwesentliche Befindlichkeitsst\u00f6rung\u201c als Rechtsgutsverletzung (\u201eerster Verletzungserfolg\u201c), vgl. BGH 28.6.83,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=VersR%2083,%20985\">VersR 83, 985<\/a>; OLG Hamm 4.6.98, r+s 98, 326; Dannert zfs 01, 5. Je geringer die Anforderungen an Art und Umfang der Prim\u00e4rverletzung, desto g\u00fcnstiger f\u00fcr den Gesch\u00e4digten. Denn alle Auswirkungen beurteilen sich nicht mehr nach dem strengen Beweisma\u00df des \u00a7\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/gesetze\/ZPO\/286.html\">286<\/a>\u00a0ZPO, sondern nach \u00a7\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/gesetze\/ZPO\/287.html\">287<\/a>\u00a0ZPO (\u00fcberwiegende Wahrscheinlichkeit an Stelle von an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit). Schon in der kollisionsbedingten Kopfschleuderbewegung (\u201ePeitschenschlag\u201c) die St\u00f6rung der k\u00f6rperlichen Integrit\u00e4t zu sehen (eine gewisse Heftigkeit vorausgesetzt), bedeutet f\u00fcr den Anspruchssteller die fr\u00fchestm\u00f6gliche \u00d6ffnung des \u201e287er-Fensters\u201c.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Schanz\u00b4sche Krawatte<\/span>: Schaumstoffkragen zur Ruhigstellung der HWS; Wirkung umstritten.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Sp\u00e4tsch\u00e4den<\/span>\/<span style=\"font-weight: 100;\">Langzeitsch\u00e4den<\/span>: Ca. 70 Prozent aller Patienten sind nach zwei bis drei Monaten beschwerdefrei. Doch selbst bei erstgradigen HWS-Verletzungen kann es zu k\u00f6rperlichen und\/oder psychischen Langzeitfolgen kommen. Sie stehen im Zentrum der gerichtlichen Praxis, vgl. BGH 21.10.86, VersR 87, 310 &#8211; Hirnsch\u00e4digung; OLG Hamm 23.8.00,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=13%20U%20186\/99\">13 U 186\/99<\/a>\u00a0&#8211; Bandscheibenvorfall; zu psychischen Sp\u00e4tfolgen nach HWS-Verletzung s. BGH 11.11.97,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NZV%2098,%2065\">NZV 98, 65<\/a>; BGH 11.11.97,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=MDR%2098,%20159\">MDR 98, 159<\/a>; BGH 16.11.99,\u00a0<a style=\"font-weight: 100;\" href=\"https:\/\/dejure.org\/dienste\/vernetzung\/rechtsprechung?Text=NJW%2000,%20862\">NJW 00, 862<\/a>.<\/p>\n<p><span style=\"font-weight: 100;\">Vorsch\u00e4digung:<\/span>\u00a0Unfallfremde Faktoren k\u00f6nnen den Eintritt einer HWS-Verletzung beg\u00fcnstigen oder zumindest den Heilungsverlauf verz\u00f6gern bzw. die subjektiven Beschwerden verl\u00e4ngern. Standardargument der Versicherung zur Abwehr von Ersatzanspr\u00fcchen, h\u00e4ufig thematisiert als\u00a0<span style=\"font-weight: 100;\">degenerative Ver\u00e4nderung<\/span>\u00a0(z.B. Spondylose). Zur beweisrechtlichen Problematik s. OLG Hamm 31.1.00, DAR 00, 263; SchlHOLG 10.2.00, OLGR 00, 235; Dannert NZV 00, 9; ders. zfs 01, 53. Kein Abzug beim Schmerzensgeld bei beschwerdefreier Vorsch\u00e4digung (OLG Hamm 31.1.00, DAR 00, 263)<\/p>\n<p>[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>[vc_row][vc_column][big_title bigtitle_content=&#8220;HWS &#8211; Schleudertrauma&#8220;][vc_single_image image=&#8220;13491&#8243; img_size=&#8220;full&#8220; alignment=&#8220;center&#8220; css_animation=&#8220;fadeInUpBig&#8220;][vc_message]Als\u00a0Schleudertrauma\u00a0(HWS-Distorsion) bezeichnet man eine Kombination verschiedener Beschwerden, die h\u00e4ufig nach Autounf\u00e4llen entstehen. Charakteristisch sind starke Kopf- und Nackenschmerzen, innerhalb der ersten drei Tage nach einem Aufprallunfall. Gew\u00f6hnlich bessern sich die Beschwerden nach einiger Zeit von alleine, in manchen F\u00e4llen halten sie jedoch an und sind nur schwer therapierbar.&hellip;<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-13482","page","type-page","status-publish","hentry","description-off"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO Premium plugin v24.9 (Yoast SEO v24.9) - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>HWS Schleudertrauma aus unfallanalytischer Sicht, Unfallanalytiker Unfall<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"HWS Schleudertrauma Nach einem Unfall diagnostizieren \u00c4rzte HWS Schleudertrauma. 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